Дух Джона Купера. Mini JCW

Валерий АРУТИН | Фото автора и компании BMW

---

Черт! Отправляясь в командировку, я первый раз в жизни забыл дома водительские права. Знаю, такое хоть раз случается с каждым. Но почему это произошло со мной именно сейчас, когда я ехал на встречу не с каким-нибудь семейным универсалом, а самым «горячим» из всего семейства Mini хэтчбеком John Cooper Works? С форсированным до 211 л.с. мотором, спортивной подвеской и усиленными тормозами.

Впереди у всех потрясающие горные дорожки Майорки, а у меня... Пожалуйте на место пассажира, наслаждайтесь чистым воздухом и прекрасными видами!

Вот влип.

Издали стоянка похожа на рой гигантских божьих коровок. Все тестовые Mini одинаковые — красные с черными полосками. Но уж больно напоминают обычный Cooper S. Нет ни рельефных порогов, ни бамперов с дополнительными решетками по бокам, которыми щеголял John Cooper Works на премьерных фотографиях. Оказалось, что обвес JCW — опция. А без него отличить самый мощный Mini от остальных можно только по шильдикам да по 17-дюймовым колесам, каждое из которых весит менее 10 килограммов, — почти таким же, что ставят на гоночные машины серии Mini Challenge.

Сыграть в игру «Найди десять отличий от обычного Mini» в салоне тоже не удастся. Руль, сиденья, педали — все осталось без изменений. А отличий всего три — шкала спидометра, размеченная до 260 км/ч, немного другой набалдашник рычага коробки да накладки на порогах с логотипом John Cooper Works.

На Mini JCW появилась система контроля тяги DTC, как у нынешних BMW. А вместо механического «самоблока» — его электронная имитация	Тарелка спидометра на Mini JCW размечена до 260 км/ч
Доработанный механизм переключения работает четче стандартного, хода рычага покороче. Но в пылу заездов по треку я несколько раз промахивался мимо второй передачи — «предохранительная» пружина задней передачи слабовата	Кнопка Sport позволяет вести двигателю двойную жизнь: в одной он спокоен и послушен водителю, в другой — пытается сорвать колеса в пробуксовку при любом неосторожном нажатии на газ

Кстати, если раньше «заряженный» хэтчбек носил имя, сравнимое по длине с дворянским титулом, — Mini Cooper S John Cooper Works, то теперь «работа Купера» называется проще: Mini John Cooper Works. И логичнее: ведь от обычного Mini с литерой S «заряженный» хэтчбек отличается намного сильнее, чем раньше.

Его двигатель «перетряхнули» до самого основания — блок цилиндров и кованый коленвал остались теми же, но поршни усилены, а головка блока новая — с более толстыми стенками и увеличенными каналами охлаждения. Степень сжатия снижена с 10,5 до 10 единиц, зато новый турбокомпрессор «вдувает» воздух в цилиндры под давлением в 1,3 атм вместо 0,9 атм на «обычном» Купере S. Плюс впускные воздуховоды большего сечения и более свободный «выпуск». В итоге мощность двигателя поднялась со 175 л.с. до 211 л.с., а крутящий момент — с 240 Нм до 260 Нм. Сохранился и режим Overboost — на 12 секунд давление наддува поднимается до 1,45 атм, а момент — до 280 Нм. Точно такой же мотор устанавливается на автомобили международной гоночной моносерии Mini Challenge!

У форсированного двигателя — усиленные поршни и головка блока, а также новые впуск и выпуск. Сечения воздуховодов, нейтрализатора, выпускных труб увеличены — с соответствующей заменой расходомера. А главный компонент — новый двухканальный турбокомпрессор, обеспечивающий большее давление наддува. Масса мотора осталась прежней — 115 кг

Единственный вариант коробки передач — шестиступенчатая «механика». Передаточные числа менять не стали, но усилили синхронизаторы и доработали механизм переключения. «В базе» Mini John Cooper Works оснащается стандартной подвеской — вернее, ее «спортивным» вариантом. Но можно заказать машину и с более жесткими пружинами, амортизаторами и стабилизаторами. А для любителей погонять по треку есть и «кит», максимально приближающий Mini к автомобилям Кубка Challenge, — со сверхжесткими настройками и на 10 мм меньшим дорожным просветом. Усилены тормоза — установлены диски большего диаметра, передние суппорты не «плавающие», а с неподвижной скобой.

Наконец, драйверская электроника на версии JCW прошла серьезный «апгрейд». Во-первых, впервые на Mini систему стабилизации DSC дополнили системой контроля тяги DTC. Алгоритм ее работы — как на автомобилях BMW. Однократное нажатие на кнопку DSC отключает только трэкшн-контроль, продолжительное — выключает систему стабилизации полностью. Однако один на один с автомобилем водитель не остается. Ему помогает еще одна новинка, Electronic Differential Lock Control (EDLC) — электронная имитация блокировки дифференциала, впервые примененная в BMW на заднеприводных «единичках». Если одно из колес на разгоне или в повороте начинает буксовать, электроника придерживает его тормозами, «загружая» моментом противоположное. По уверениям инженеров, система EDLC столь же эффективна, как механический «самоблок», но лишена его главного недостатка — эффекта torque steering, дергающего руль при интенсивном разгоне.

Я спросил у ветерана ралли Рауно Аальтонена: «Как вам такие, совсем не раллийные настройки Mini?» Помявшись секунду, он ответил дипломатично: «Зато ехать на нем проще и безопаснее»

И на все это великолепие я могу лишь взирать со своего правого кресла…

От полного фиаско, впадения в депрессию и «строгача» от главного редактора меня спас только короткий гоночный трек в окрестностях Пальмы-де-Мальорки.

«Боевым» вышел даже инструктаж — его проводил сам Рауно Аальтонен, в далеком 1967 году выигравший на Mini ралли Монте-Карло. Говорил улыбчивый финн в основном не про «сэйфти», как обычно бывает на журналистских тестах, а про другое: «В поворотах жмитесь к нашим конусам-подсказкам — так у вас получится ехать быстрее. Вот этот пологий вираж можно проходить без торможения — просто на входе поднимите немного ногу с педали газа и смело поворачивайте руль. Попробуйте, как работает новая система стабилизации, отключив только трэкшн-контроль. А уж потом, когда останетесь с треком один на один, без пейс-кара, выключайте DSC и мчите!»

И я помчал.

Парню, который сидел за рулем пейс-кара, видимо, давно надоело водить за собой журналистов «паровозиком из Ромашкова». Поэтому, когда я «сел ему на хвост», к концу первого круга остальные машины были где-то далеко в зеркалах заднего вида. А на втором я понял, что догнать его могу только отключив систему стабилизации, которая пусть относительно интеллигентно, но все же «душит» мотор в поворотах, и нажав кнопку Sport на центральном тоннеле. Тогда отклики мотора на педаль газа становятся действительно спортивными — быстрыми, резкими. Попутно меняется настройка электроусилителя руля — баранка наливается дополнительным реактивным усилием, позволяющим точнее вычерчивать траектории в поворотах.

Гоночный трек, как лакмусовая бумажка, четко проявляет все черты характера спортивного автомобиля. Форсированный мотор на обычных дорогах кажется всемогущим. Коллега, рядом с которым я любовался видами Майорки с пассажирского кресла, половину серпантина проехал на четвертой-пятой передаче. На тахометре — полторы-две тысячи оборотов, а Mini JCW уверенно взбирается в гору и даже не дернется. Но на трассе становится очевидным, что, несмотря на заявленную «полку» крутящего момента с двух до пяти с половиной тысяч оборотов, настройки мотора близки к гоночным. По-настоящему быстро двигатель разгоняет хэтчбек только перевалив за отметку четырех тысяч, зато уж до самой «отсечки». А с каким звуком он это делает — никакой музыки в салоне не надо!

В салоне Mini все по-старому: «несерьезные» детали, обилие серебристого пластика. Стандартный для версии JCW вариант отделки — черный блестящий пластик

Усиленные тормоза хороши — мощные, информативные, не «плывут» при нагреве. К управляемости тоже не придерешься. Помнится, привлеченный нами гонщик Кирилл Ладыгин, тестируя обычный Cooper S в Мячкове, сетовал на его «вертлявость». Но «заряженный» Mini в поворотах — само спокойствие. Что такое занос, ему неведомо — я не смог добиться сколь-нибудь серьезного скольжения задней оси даже провокационно резкой перекладкой руля в S-образной связке виражей. Управлять легко: оттормозился, повернул руль, в районе апекса снова нажал на газ — и не отпускаешь до следующей точки торможения. Если скорость на входе слегка превышена — не беда, Mini немного соскользнет с траектории передними колесами. «Ввалишь» в вираж еще быстрее — начнет плавно скользить наружу всеми четырьмя, пока скорость не упадет до приемлемой.

А на выходе из виража в дело вступает система EDLC. Причем совсем незаметно для пилота — руль и вправду всегда «чистый». Подтормаживая «внутреннее» колесо, она позволяет Mini эффективнее разгоняться, а водителю — смелее давить на газ, не опасаясь сильного сноса буксующих ведущих колес. Все просто и надежно. Настолько, что за все время тестов я видел всего один вылет с трассы — водитель банально «проспал» момент торможения. А я пару кругов не отставал от гоночного такси, за рулем которого сидел сам Аальтонен, хотя в моем послужном списке нет выигранных ралли…

Версия JCW и автомобиль для Кубка Challenge разрабатывались одновременно, но гоночный Mini дебютировал раньше — его «выход в свет» состоялся еще в марте, на первом этапе австралийского национального первенства. У машин идентичны не только моторы, но даже их настройки. А вот гоночные тормоза AP Racing еще мощнее, и подвеска, естественно, жестче и короткоходнее

Однако у простоты управления «заряженным» Mini есть и оборотная сторона. Таким правильным, надежным, безопасным должен быть обычный Cooper S — быстрый хэтчбек для широких гламурных масс. А John Cooper Works — он для нас, энтузиастов. Адреналиновых наркоманов со стажем. И я хочу, чтобы на гоночной трассе Mini JCW был автомобилем, требующим от меня предельной концентрации! Не прощающим ошибок, заставляющим меня аккуратно обращаться с газом. Чтобы на неосторожное движение рулем он отвечал заносом. Я хочу контролировать этот занос, хочу чувствовать руками пресловутый torque steering. Черт побери, мне хочется управлять пусть несовершенным, но «живым» автомобилем!

Фирменный обвес John Cooper Works легкими штрихами превращает Mini в еще более «мускулистый» автомобиль. Но, к сожалению, в базовую комплектацию не входит	Одновременно с «обычным» Mini версию John Cooper Works получил и Clubman. Универсал на 75 кг тяжелее и разгоняется до 100 км/ч на 0,3 с медленнее — за 6,8 с против 6,5 с

Но John Cooper Works совершенен. Наверное, потому, что в «Работе Джона Купера» стало меньше его духа. Духа человека, полвека назад придумавшего современный вариант центральномоторной компоновки и доказавшего ее преимущества победами в Формуле-1. А спустя десять лет создавшего крохотный раллийный автомобильчик, громивший на трассах намного более мощных конкурентов.

Ведь Cooper Works предыдущего поколения был задуман и создан в стенах тюнингового ателье, где еще витала душа его создателя, и уже потом был принят людьми из BMW. А теперь компания Майкла Купера намного глубже интегрирована в структуры концерна. И новый автомобиль по своей сути — просто еще одна модификация Mini, детище «коллективного разума». В ее разработке принимали активнейшее участие заводские специалисты, и это они добились «правильности» в поведении автомобиля. Форсированные моторы теперь будут собираться наравне с остальными на заводе в Хэмс-Холле. Причем некоторые их технические особенности уже обрели «обратную силу». В частности, модернизированная головка блока будет устанавливаться и на «обычный» Cooper S — унификация!

Но идеология «автомобиля для энтузиастов», похоже, осталась в прошлом…

И когда появилась возможность проехать по треку еще несколько кругов, я отказался — «нарезать» на такой машине те же повороты было просто скучно. Вот если бы дали попробовать Mini John Cooper Works Clubman… Универсал «зарядили» по той же программе, и опыт коллег свидетельствует, что его стандартный собрат, Clubman S, едет интереснее, азартнее короткобазного варианта. Но на таких машинах по трассе носились только инструкторы BMW.

Ладно, подождем появления «длинного» Клабмэна JCW в России. Заказы на обе машины уже принимаются. Mini John Cooper Works оценивается в 1 миллион 125 тысяч рублей, а в самой богатой комплектации Chili — в 1265400 рублей. Clubman «работы Джона Купера» дороже — от 1 миллиона 215 тысяч рублей «в базе» до 1 миллиона 350 тысяч рублей за оснащение Chili.

Давление наддува и степень форсировки высоки, но мотор Mini JCW может «кормиться» и 91-м бензином	Выхлопная система на версии JCW «разжата». А как звучит!	Передние тормоза с неподвижными суппортами. Каждое 17-дюймовое колесо весит менее 10 кг. Колеса для кубковых гонок выглядят так же, но еще легче за счет менее жестких требований к прочности колес для «кольца»

Может, на тестах в Мячкове нам все же явится дух Джона Купера?

Паспортные данные
Параметры	Автомобиль
	Mini John Cooper Works	Mini John Cooper Works Clubman
Тип кузова	3-дверный хэтчбек	5-дверный универсал
Число мест	4	5
Размеры, мм
длина	3714	3958
ширина	1683	1683
высота	1407	1432
колесная база	2467	2547
колея передняя/задняя	1453/1461	1453/1461
Объем багажника, л	160–680	260—930
Снаряженная масса, кг	1130	1205
Полная масса, кг	1580	1690
Двигатель	бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Рабочий объем, см³	1598
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	77,0/85,8
Число клапанов	16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин	211/156/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	260 (280)*/1950—5600
Коробка передач	механическая, 6-ступенчатая
Привод	передний
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза/диаметр дисков, мм	дисковые, вентилируемые/316
Задние тормоза/диаметр дисков, мм	дисковые/280
Шины	205/45 R17
Максимальная скорость, км/ч	238	238
Время разгона 0—100 км/ч, с	6,5	6,8
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	9,2	9,3
загородный цикл	5,6	5,7
смешанный цикл	6,9	7,0
Выбросы СО₂, г/км	165	167
Емкость топливного бака, л	50
Топливо	бензин АИ-91—98
* В режиме Overboost