Демократия. Mini Cooper S второго поколения

15 октября 2006 •  Прокомментировать тестдрайв

Леонид ГОЛОВАНОВ, фото компании BMW

Апрель 2002 года, Португалия, Лиссабон, дебют нового Mini в самой мощной версии — Cooper S. Незабываемо. Мы носились по прибрежным дорожкам вдоль мыса Кабо-да-Рока как сумасшедшие! Заголовок той статьи — «Идеальная игрушка» (см. АР №8, 2001).

Теперь — Испания, Барселона, дебют нового Mini второго поколения.

И сразу — в версии Cooper S.

Мысленно облизываться я начал еще в Москве. Постанывание компрессорного 163-сильного мотора, картинговая ярость атак на крутые виражи, перегрузки в скоростных пологих дугах португальских автострад… Все помню, словно это было вчера. Да, Mini — игрушка, любимая игрушка!

Наконец, самолет, аэропорт — и Mini Cooper S.

Второе поколение? Полноте, да где отличия? Дизайн, габариты, колесная база, конструкция подвесок — все это почти не изменилось. Да, «второй» Mini на 6 см длиннее, но фактически только за счет бамперов. Да, линия капота стала чуть выше из-за новых требований к безопасности пешеходов при наезде. Оранжевые родинки «поворотников» теперь вживлены в фары. Чуть изменился разрез «ротика» фальшрадиаторной решетки, подъем оконной линии на 1,8 см круче, неуловимо иными стали шильдики. Но это — игра нюансов. Это даже не рестайлинг, это — фэйслифтинг, косметическая «подтяжка» лица ради второй… нет, в случае с Mini — ради вечной молодости!

Внутри смешного и стильного брелока спрятано «запасное» жало ключа
Брелок можно не доставать из кармана — или вставить в слот справа от руля

Как здорово, что дизайн не изменился. Ведь шедевр испортить так легко, а улучшить — сложно. Не испортили!

На хромированных ручках дверей — не только «курки» замков, но и кнопки транспондерной системы доступа. Ключ-брелок забавной формы, напоминающий летающую тарелку, можно не доставать из кармана. Подошел, открыл дверь, сел за руль…

А вот внутри Mini изменился гораздо заметнее.

Так выглядит изнутри Mini Cooper S первого поколения в одном из вариантов — со спидометром во втором корпусе на рулевой колонке. У новой машины спидометр только в центре Новый интерьер. Руль регулируется в двух плоскостях, консоль стала уже, спидометр — крупнее. «Бардачок» открывается хромированной кнопкой на панели

Это по-прежнему игрушка, но уже подороже и посерьезнее. Гулкий глянцевый пластик, огромные «хромированные» корпуса тахометра и спидометра, смешные подрулевые рычаги, похожие на игрушечные ракеты, — все в прошлом. Теперь у Mini мягкая «кирза» передней панели, торчащий на рулевой колонке корпус тахометра стал черным, хромированные ободки — скромнее и элегантнее. Центральная консоль заужена — места для ног теперь заметно больше. Руль регулируется не только по высоте, но и по расстоянию от панели. Соответственно, и сидеть в Mini теперь гораздо удобнее.

А как же знаменитые toggle switches, переключатели-рычажки в ретростиле? На месте, никуда не делись. Но оформлены по-другому: утоплены в общий «корпус» из серебристого пластика на консоли. А над ними — круглый экран климат-контроля с клавишами, стилизованный под крылатую эмблему Mini. Здорово придумано!

Жаль, серебристые клавиши «дышат» под рукой. Но это, пожалуй, единственная «несерьезная» деталь во всем интерьере. Все остальные кнопки и ручки нажимаются и крутятся еще более «породисто», чем в предыдущем Mini. Подрулевые рычажки — не столь залихватски веселые, как раньше, а черные и нефиксируемые, как принято у всех нынешних автомобилей BMW. Воздух дует из крупных дефлекторов системы вентиляции практически бесшумно. А аудиосистема Mini Boost CD не только звучит гораздо лучше, чем раньше, но и имеет разъем для цифрового плеера iPod.

Кресла по-прежнему великолепны — их объятий просто не замечаешь Сзади не стало просторнее; спинки легко складываются, увеличивая объем багажника Дисплеи в тахометре теперь крупнее — в верхнем могут высвечиваться цифры скорости
На потолке теперь тоже рычажные тумблеры, один из которых переключает цвет потолочной и дверной «амбиентной» подсветки Блок «климата» стилизован под эмблему Mini. По бокам — рукоятки управления температурой и вентилятором: они не вращаются, а качаются вверх-вниз А это вариант со встроенной навигационной системой: по узкой шкале спидометра гуляет только кончик стрелки

Наконец, двигатель запускается кнопкой Start справа от руля. Причем ключ-блюдечко можно оставить в кармане, а можно вставить в слот рядом с кнопкой.

Нравится мне такой Mini! Да, он посерьезнее, повзрослее. Но я-то за эти годы тоже не помолодел. И если новый автомобиль не растерял прежнего задора, приобретя при этом комфорт, то…

Блок управления дорогой аудиосистемой Boost CD вписан в спидометр: громкость регулируется или с руля, или ручкой под щелью для компакт-дисков. Звук — мощный и красивый

С комфортом все действительно на порядок лучше. Двигатель тихий, подвеска не трясучая — даже в версии Sport c более жесткими пружинами, амортизаторами и стабилизаторами. Вы жаловались на пробои от ухабов? У передних стоек McPherson увеличен ход. Помните, как туго вращался руль на предыдущем Mini даже на парковке? На новой машине баранку помогает крутить не гидроусилитель, а электромотор — и делает это заметно усерднее.

Наконец, компрессорный мотор было несложно заглушить при старте. А новый Mini Cooper S снимается с места легко и охотно. Стартовал, топнул по педали — и Cooper S неожиданно мягко и мощно устремляется вперед. Новая машина даже на 10 кг легче прежней — 1130 кг без водителя. А двигатель теперь мощнее — это турбонаддувный 1600-кубовый полностью новый агрегат. Шедевр современного инжиниринга!

Старого мотора под названием Pentagon немцы немного стеснялись: архаичный, с чугунным блоком цилиндров, выпускаемый на заводе Chrysler в бразильской Куритибе, он был компромиссом. И когда речь заходила о двигателях для Mini, люди из BMW всегда подчеркивали: для новых машин мы готовим стопроцентно «наш» мотор, это будет совсем другое дело…

Теперь двигатель Mini Cooper S — это алюминиевый блок, турбонаддув вместо приводного нагнетателя Roots и непосредственный впрыск бензина. Турбокомпрессор развивает максимальные 0,8 атм избыточного давления уже при 1600 об/мин — дальше клапан стравливает излишки сжатого воздуха. Между прочим, на этих оборотах другие турбомоторы еще «спят». А тут наддув работает буквально с холостого хода: уже на 1100 об/мин крутящий момент достигает тех 160 ньютон-метров, что атмосферный двигатель версии Cooper развивает в пике на 4250 об/мин!

Фантастическая тяга с самых «низов», невероятная эластичность. Причем под полным газом включается режим Оverboost — перепускной клапан открывается чуть позже, что позволяет кратковременно поднять «полку» крутящего момента с 240 до 260 Нм. Правда, «крутить» турбомотор до ограничителя на 6400 об/мин смысла нет: после 5000 об/мин можно переключаться. А ведь старый компрессорный двигатель был «крутильным», он любил обороты — чем выше, тем лучше…

Но новый Cooper S исповедует иную религию. Он мощнее, удобнее в управлении и быстрее: сотню разменивает за 7,1 секунды, на 0,2 с раньше предшественника. О чем еще можно мечтать: 175-сильный Mini Cooper S — и извилистые дороги к северу от пляжей Коста Дорады?

Я понесся. Держите меня семеро!

Разгруженное ведущее колесо буксует на сухом асфальте буквально в каждом повороте — стоит открыть газ на полную. Жаль, на моей машине не стоит дифференциал с 25-процентной блокировкой — как и для предыдущего Mini, его предлагают за доплату.

Передачи шестиступенчатой коробки включаются четко, разве что иногда вторую не удается «воткнуть» при торможении. Шасси — высокий класс. Машинка охотно ныряет в вираж немедленно вслед за отклонением руля. Дергаешь баранку порезче — и задняя многорычажка начинает явственно подруливать эластокинематикой шарниров, «ввинчивая» Cooper S в поворот и позволяя прокатывать дугу практически «в нейтрали», без сносов и заносов. Тормоза осаживают мощно и беспрекословно, электроника работает споро и корректно — работа АБС почти не отдается вибрацией на педали. И даже если «проспал» поворот и пытаешься вписать в него Cooper S на торможении — чего по всем гонщицким канонам делать никак не следует, — то машинка железно остается на траектории.

Прежний Mini Cooper S: интеркулер компрессорного мотора располагался над двигателем. Фары на машинах первого поколения поднимаются вместе с капотом — при резком захлопывании это может сбить настройку светового пучка Новый Mini Cooper S: интеркулер переехал вниз, поэтому «ноздря» на капоте стала чисто декоративной. Фары теперь крепятся к кузову
Прежний Mini Cooper S (заводской код R53) Новый Mini Cooper S (R56)

А система Hill Assist просто гениальна! После короткой остановки на уклоне электроника автоматически держит давление в тормозной магистрали еще несколько секунд — чтобы спокойно включить передачу и тронуться с места. Система для блондинок!

Отключаю систему стабилизации крохотной кнопкой DSC у основания рычага коробки — и поведение Mini не меняется. Переборщил со скоростью в вираже — передок поскользит умеренно, и все дела. Занос? Пытаюсь и так и эдак — Mini сопротивляется изо всех сил.

А еще один сюрприз — новые моторы невероятно экономичны. В конце энергичного пробега по извилистым испанским трассам бортовой компьютер на 175-сильном Mini Cooper S показал 11,7 л/100 км. Отличный результат!

И все бы хорошо, но… Что-то не так. Чего-то не хватает.

Чего?

Кайфа. Удовольствия. Азарта. Наслаждения.

Скорость — есть. Безопасность — тоже есть. А душа нахохлилась, насупилась и молчит, словно обиженный ребенок. Впору вспоминать бородатый анекдот про бракованные елочные игрушки — те, которые не радуют.

Почему?

Звук мотора — это раз. Раньше он был плотным, густым, а компрессор Roots вносил свои неповторимые постанывающие нотки. Теперь Cooper S просто гудит — на «низах» приглушенно, а на «верхах» чуть назойливо.

Новое рулевое управление с электроусилителем — это два. Оно на новом Mini далеко не худшее — общий уровень усилия и темп его нарастания в виражах совершенно адекватны. Но и не лучшее. Нет той «прозрачности», той приятной честности руля, что была у предыдущего Mini. Баранка «легче», реакции помягче… Скучновато, пресновато.

Немцы говорят, что по заказу Cooper S можно снабдить кнопкой Sport, которая будет обострять реакции на газ и «утяжелять» руль. Не верю я в эти штучки…

Ведь общая настройка шасси — «спокойная». Где былая резкость, где сравнение с гоночным картом, что просилось на язык после первого же виража?

Кстати, предыдущий Cooper S почти не рыскал под тягой влево-вправо. А у нового эффект «силового подруливания» (torque steer), свойственного переднеприводникам, выражен заметнее.

— More torque steer? — переспросил меня молодой немец Андреас Пеккер, главный настройщик шасси. — More torque — more steer! Больше тяги — больше подруливания! А что до отсутствия резкости, то новый Mini второго поколения на Северной петле Нюрбургринга «привозит» предшественнику около 20 секунд, примерно секунду с километра. И не только за счет более тяговитого и мощного мотора. Мы уменьшили недостаточную поворачиваемость на входе в вираж, при начальном повороте руля, добились лучшего сцепления колес с дорогой…

У передней подвески McPherson увеличен ход, а вместо гидроусилителя теперь — электроусилитель JTECT (показан стрелкой), который экономит 0,1 л бензина на 100 км и смягчает вибрации от дороги. Электромотор посажен на рулевой вал, но максимально приближен к «рейке». Увы, «прозрачность» привода могла бы быть лучше. Зато руль стал «короче» — 2,3 оборота от упора до упора вместо прежних 2,5 Единственное серьезное изменение в конструкции задней подвески — нижние рычаги теперь из алюминия, что сэкономило 6 кг. «Спортивная» подвеска жестче примерно на 15% — при неизменном клиренсе. Амортизаторы для Mini поставляет польский завод Crosno (концерн Delphi)

Нюрбургринг? Интересно, а с какими машинами-аналогами сравнивали Mini Cooper S на Нордшляйфе? Пеккер загадочно молчит. Начинаю подсказывать.

— Clio Renault Sport?

— О да, это классный автомобиль.

Peugeot 206 RC?

— Было дело, ездили. Но для него подбирать водителей на Нордшляйфе трудно: возвращались без потерь через раз. Одна ошибка — и торчишь в барьере. У нас и у подвесочников Peugeot совершенно разные подходы к настройке управляемости…

Андреас Пеккер отвечает за тесты всех переднеприводных машин на базе Mini. «Под тягой буксует разгруженное переднее колесо? Не беда — ведь Mini продолжает разгон!»

Мы с Пеккером разговорились. Прокатились вместе — сперва он за рулем, потом я. На этот раз в машине не со «спортивной» а обычной, менее жесткой подвеской. Крены тут повыше, реакции еще помягче, наметилась приятная склонность к заносу под сброс газа. Плавность хода очень похожа: если «спорт» на 17-дюймовых колесах великолепно сглаживает «мелочи» и потряхивает на крупных колдобинах, то «обычная» подвеска с 16-дюймовыми шинами показалась чуть комфортнее на серьезных неровностях. Но в целом — то же самое. Быстро, надежно, безопасно, пресновато.

А ведь предыдущий Cooper S был совсем другим!

— О да. — Пеккер на мгновение отдался приятным воспоминаниям. — Мы тоже носились как сумасшедшие на «первом» Mini. Но девиз новой машины иной: больше скорости — меньше работы за рулем! Просто Mini стал взрослее, солиднее. Ведь именно этого хотели покупатели…

Про желания клиентов на этой презентации твердили все. А особенно — седовласый Детлеф Велтерс, один из «отцов» нового Mini.

Велтерс, «дженерал продакт менеджер» — одна из ключевых фигур в создании нового Mini обоих поколений. Специально получив два образования (инженерное и финансовое, чтобы работать в автомобильном маркетинге), в конце 70-х он пришел на Opel, а в 1987 году — на BMW.

— Помните переход BMW с хромированных рамок боковых стекол на матовые в конце 80-х? Это была моя идея. А для нового Mini я, наоборот, предложил совету директоров добавить больше хрома в интерьер. Потому что Mini — это классический английский автомобиль. Только Mini, Jaguar и Rolls-Royce — три марки в мире могут с достоинством носить обильную хромированную бижутерию! Изучая запросы покупателей Mini, мы поняли, что они любят ухаживать за своим любимцем, протирать хром тряпочкой… А еще я «пробил» переключаемую подсветку интерьера. Видите второй справа тумблер на потолочной консоли? Нажимаете — и светодиоды, которые подсвечивают рычаг коробки с потолка, вкупе с «амбиентной» подсветкой дверных панелей меняют цвет. С синего — на оранжевый. С оранжевого — на красный… Здорово придумано?

Крошечный багажник — объемом всего 160 л; на дне — только домкрат для смены «безопасных» шин Run Flat Стильная крышка лючка раньше была из металла, а теперь — из пластика

Отделка, подсветка… Серьезный человек занимается такими мелочами, продвигает их на совете директоров? А это и есть автомобильный маркетинг. Учесть, предвосхитить желания покупателей — и воплотить их в новой модели.

— Мы учли в новом Mini второго поколения все жалобы на предыдущие машины. На что жаловались? На излишнюю остроту реакций, на жесткую подвеску — особенно женщины. Вот вы говорите, что азарта стало меньше. Но никто его не требовал! Выведем новую модель в свет, послушаем отзывы владельцев. Попросят вернуть остроту — вернем. А для таких энтузиастов, как вы, журналисты, будем предлагать «заряженную» версию John Cooper Works. Это, кстати, тоже я придумал — чтобы наборы JCW мы устанавливали на Mini еще на заводе, а не у дилеров…

Новый Mini второго поколения — слепок customer surveys, маркетинговых клиентских опросов. Вот так всемирный гламур влияет на автомобильную историю. Создали на BMW великий переднеприводный «горячий» хэтчбек — а его ка-а-ак начали покупать читатели глянцевых журналов… Именно они «раскрутили» продажи Mini — и именно для них делали Mini второго поколения. Делали всерьез: оно того стоит.

— Затевая проект нового Mini в середине 90-х, мы думали: дай бог выйти на рубеж в 100 тысяч машин в год, — вспоминает Велтерс. — Рассчитывали на полмиллиона автомобилей, не больше. А выпускаем по 200 тысяч ежегодно: уже сейчас тираж Mini первого поколения дошел до 877 тысяч машин, и дело еще не закончено. Ведь кабриолет будет выпускаться в старом кузове и со старыми моторами еще как минимум год, а это около 40 тысяч. А что касается новой машины, то мы рассчитываем на 240 тысяч ежегодно…

Они все сделали правильно. В высшей степени правильно!

Вспомним, как начинался проект Mini — в крайне непростое для BMW время. Покупка концерна Rover и марки Rolls-Royce — и беспрецедентная попытка немецкого реинжиниринга легендарных моделей. И Rover 75, и Range Rover, и Mini, уж не говоря про Phantom, были вызовом всему миру. И все четыре автомобиля вышли великолепными!

Кузов Mini почти полностью переработан: от старой модели неизменными сохранились только пол, проем задней двери и крыша Один из «отцов» Mini Детлеф Велтерс щелкает потолочным тумблером: «Вы меняете подсветку вслед за состоянием души — неплохо придумано, не правда ли?» Для тех, кто еще сомневается: Mini — английский автомобиль! Во всяком случае, делают Mini в Англии — на трех заводах, которые немцы именуют «производственным треугольником». Двигатели собирают на заводе в Хэмс-Холле (там же выпускают и другие четырехцилиндровые моторы для BMW), кузовные панели штампуют в Свиндоне, а машины производят в Оксфорде. Подготовка к выпуску Mini второго поколения обошлась BMW в 200 млн фунтов стерлингов (около 300 млн евро). А когда в следующем году «треугольник» выйдет на проектную мощность в 240 тысяч машин, число занятых на призводстве достигнет 6800 человек. На фото — роботизированная окраска «полосатого» Mini в Оксфорде

А особенно удачным получился новый Mini. Его приняли даже скептики, даже фанаты «старого» оригинального Mini. Потому новая машина была сделана энтузиастами для энтузиастов. Помните заголовок нашей первой статьи о новом Mini — «Дитя любви»?

Новый Mini второго поколения делали те же самые люди. Но это уже дитя маркетинга. Потому что из всех пробных «английских шаров» в лузу попал именно Mini, и выпуск забавных переднеприводных автомобильчиков стал для BMW серьезной коммерческой задачей.

Автомобиль стал легендой? Пора в тираж. По накатанной колее. Опросы клиентов, изменения в дизайне и конструкции, снижение себестоимости…

Поскольку для BMW переднеприводные машины — «непрофильный» бизнес, то часть расходов приходится делить с партнерами. Если раньше двигатели выпускали совместно с концерном DaimlerChrysler, то теперь — с французами из концерна PSA. Причем весь инжиниринг — исключительно немецкий, а Peugeot и Citroen просто обеспечивают объемы для снижения себестоимости. Ведь одно дело — заказывать у поставщиков 240 тысяч блоков и коленвалов в год только для Mini, а другое — 600 тысяч с учетом моторов для автомобилей Peugeot и Citroen. Тут можно здорово сбить цену!

А еще над новым Mini работали… итальянцы: инжиниринговая компания IDG, Italdesign Giugiaro, строила прототипы, обеспечивала согласование компонентов от разных поставщиков и подгоняла под Mini «совместные» моторы. Настройка звука двигателя, опоры силового агрегата, тросовый механизм переключения передач — все это делали подчиненные Джуджаро. Почему? По словам Велтерса, у BMW просто не хватает своих инженерных ресурсов на переднеприводные машины. Вот и приходится идти на аутсорсинг — отдавать часть работы на сторону, чтобы не задерживать смену поколений.

А так выглядит «обычный» Mini Cooper со 120-сильным мотором. Позже появятся Cooper One с двигателем 1.4 (95 л.с.) и турбодизельная версия

Итак, Mini Cooper S — такой, каким мы его знали и любили раньше, — умер. Да здравствует новый Mini Cooper S! Внешне почти не изменившийся, но гораздо более комфортабельный, солидный и легкий в управлении. Такой, каким его хотели видеть нынешние владельцы. Кстати, теснота в салоне тоже входила в число жалоб — и поэтому скоро на базе Mini появится удлиненный пятидверный автомобиль с задними «полудверцами», открывающимися против хода, как у купе Mazda RX-8. А вот полноприводного кроссовера Mini, как уверяет Велтерс, не будет — чтобы не создавать внутренней конкуренции с будущим аналогом BMW X1. Жаль.

А что же делать энтузиастам, которые хотят видеть Mini по-прежнему азартным и веселым? Во-первых, скупать старый Cooper S — до нового года это еще возможно. А дальше — уповать на волшебную кнопку Sport, ждать версии John Cooper Works, которая, по слухам, будет форсирована до 220 л.с. И надеяться на тюнинговые ателье, в которых уже возбужденно потирают руки, предвкушая вал заказов от недовольных энтузиастов.

Но таких меньшинство. А характер нового Mini «лепили» для большинства. В политике это называется демократией — властью демоса, народа. А в коммерции — просто здравым смыслом. Не так ли?


Четырехцилиндровые двигатели нового семейства разработаны на BMW, но используются и концерном PSA Peugeot Citroen — большой объем суммарных заказов позволяет снизить себестоимость. Моторы для BMW и PSA отличаются только системами впуска-выпуска и управляющей электроникой, но сборка ведется раздельно: для Mini — на английском заводе в Хэмс-Холле.

Система непосредственного впрыска Bosch — не третьего, а «второго с половиной» поколения, еще с боковыми форсунками: для работы на обедненной смеси двигатель Mini не приспособлен в принципе Двигатель Mini Cooper S (1,6 л, 175 л.с., до 260 Нм): масляное охлаждение поршней, непосредственный впрыск бензина, фазовращатель впускного распредвала, турбокомпрессор Borg Warner. Радиатор интеркулера — внизу перед мотором Двигатель Mini Cooper (1,6 л, 120 л.с., 160 Нм) — распределенный впрыск, два фазовращателя
(на впуске и выпуске) и бездроссельный механизм Valvetronic, изменяющий ход впускных клапанов
от 0,2 до 9,5 мм

По конструкции оба мотора — передовые. При прогреве водяной насос отключается, а маслонасос с изменяемой производительностью помогает сэкономить до 1,7 л.с. и сокращает расход топлива на 1%. А вкупе все инновации помогли увеличить экономичность по сравнению с предыдущими моторами серии Pentagon на 16% для 120-сильного двигателя Cooper и на 18% — для турбомотора Cooper S!

Внешние скоростные характеристики двигателя Mini Cooper S Внешние скоростные характеристики двигателя Mini Cooper

Для унификации с французскими машинами двигатели теперь развернуты на 180° — выпускным коллектором вперед. Механическая «двух-с-половиной-вальная» коробка передач Getrag — новая. А шестиступенчатый «автомат» Aisin остался прежним — разве что добавлены подрулевые лепестки ручного выбора передач.

Паспортные данные
Автомобиль Mini Cooper Mini Cooper S
Тип кузова 3-дверный хэтчбек 3-дверный хэтчбек
Число мест 4 4
Длина, мм 3699 3714
Ширина, мм 1683 1683
Высота, мм 1407 1407
Колесная база, мм 2467 2467
Колея, мм 1459/1467 1453/1461
Коэффициент лобового сопротивления, Cx 0,33 0,36
Объем багажника, л 160—680* 160—680*
Снаряженная масса, кг 1065 1130
Полная масса, кг 1515 1580
Двигатель бензиновый,с распределенным впрыском бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, см³ 1598 1598
Диаметр цилиндра/ход поршня 77,0/85,8 77,0/85,8
Степень сжатия 11,0:1 10,5:1
Число клапанов 16 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 120/88/6000 175/128/5500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 160/4250 240/1600—5000 (260/1700—4500)**
Коробка передач М6/A6*** М6/A6***
Привод на передние колеса на передние колеса
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Диаметр дисков, мм 280 294
Задние тормоза дисковые дисковые
Диаметр дисков, мм 259 259
Шины 175/65 R15 H 195/55 R16 87V RSC
Максимальная скорость, км/ч 203 225
Время разгона 0—100 км/ч, с 9,1 7,1
Расход топлива, л/100 км  
городской цикл 7,8 8,9
загородный цикл 4,6 5,7
смешанный цикл 5,8 6,9
Емкость топливного бака, л 40 50
Топливо бензин АИ-91—95 бензин АИ-91—95
* Со сложенными задними сиденьями
** Данные в скобках — в режиме overboost
*** M6 — механическая 6-ступенчатая коробка передач, А6 — автоматическая 6-ступенчатая коробка передач

Источник: АвтоРЕВЮ